Williams FW36 – Presentaciones 2014 – Análisis Técnico

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Fiel a los bocetos que ofreció en primicia F1 Racing, el FW36 de Williams hizo su puesta de largo oficial en el circuito de Jerez.

Sin apenas publicidad sobre una carrocería de un color azul que ofrece un aspecto bastante espartano, el monoplaza británico confirmaba que ha sido diseñado para albergar la unidad de potencia de Mercedes-Benz (el año pasado, Williams utilizaba el motor V8 de Renault) y dar respuesta a la nueva normativa, a la vez que para preservar las constantes de identidad de la casa como una zaga generosa en espacio que sin el estorbo del ‘beam wing’ y careciendo de soportes centrales para el alerón trasero, parece incluso más grande que en los anteriores monoplazas de Grove.

Alerón delantero

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La parte posterior del diseño presentado en Jerez es el mismo utilizado por el equipo en el último compás de la temporada, añadiendo los 75mm reglamentarios de menos a cada lado.

Las implementaciones de 6/7 niveles en las alas posteriores continuaran siendo tendencia este año, ya que todos buscarán la eficiencia aerodinámica a través de esta gama más amplia. El uso exterior de una ‘r’ en cascada, integra una sección solapada que ayuda al flujo de aire alrededor del cuadrante superior externo de la parte frontal del neumático. Esto se consolida gracias al uso de más elementos dentados en la salida de la cascada al liberar de presión durante una curva.

Este efecto no sólo es propicio para crear carga aerodinámica frontal, sino también origina vórtices profundos entrelazados a lo largo de la región Y250.

Parte posterior del morro

fw36-fw35-noseLa interpretación del reglamento de 2014 dispone, de alguna manera, conservar la altura del chasis en la parte posterior del cockpit (imagen izquierda), bajando gradualmente hacia la nariz. Esto permite un mayor flujo de aire debajo del monocasco y reduce al mínimo algunas de las pérdidas que se habrían producido de otro modo.

La sección de morro fuertemente inclinada se inclina por debajo con una pendiente interior suave para aumentar, más si cabe, el espacio detrás de él. Por otra parte, los soportes de conexión de la nariz han sido conformados para crear un trasiego de aire que puede ser utilizado hacia el fondo del todo.

Debajo del morro se encuentra un conjunto bastante simple de deflectores curvos, que probablemente evolucionarán a medida que transcurra el año.

Sidepods

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La refrigeración es uno de los parámetros esenciales para 2014, con el intercooler probablemente colocado en uno de los pontones laterales, mientras que el otro se encarga de del radiador del motor. La entrada que muestra el FW36 (imagen derecha) se ajusta a un perfil similar a la del FW35 (imagen izquierda) de 2013 junto a unos deflectores superiores idénticos a los usados al final de la campaña pasada. Ni un generador de vórtices adorna la superficie del pontón, pero como los diseños empleados en Jerez son sólo para comprobar que los sistemas del coche funcionan, variaran seguramente en los test de Baréin.

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Visto desde perfil, la sección de la bandeja del té (círculo cian) está ocupado por gran parte de chasis encajado en ella ayudando a desviar parte del flujo del aire hacia la parte delantera de los pontones. Lo que es interesante de esta zona es que esta zona del chasis se extiende hacia delante para cumplir con un monocasco más ancho en la célula de supervivencia siendo más estrecho en el área del chasis.

Además el corte sesgado del sidepod lateral es bastante profundo permitiendo así el flujo libre del aire en toda la zona baja y del suelo.

Entrada superior de aire

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Las barras antivuelco son aparentemente más estrechos y pequeños. Donde los equipos parecen haber montado 1 ó 2 largueros centrales más gruesos, el equipo liderado por Frank y Claire Williams monta 3 estructuras mucho más estrechas. En los laterales de estos soportes el equipo ha dispuesto un área de ranuras (círculo rojo) a modo de refrigerador para aliviar el calor en esa zona.

Zaga trasera del coche

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El FW36 se caracteriza por tener una gran salida de gases calientes en la zona trasera, además de mantener su enfoque de tapa motor, siendo corta y con un corte en la parte inferior satisfaciendo las regulaciones de dimensión en ese sector.

El dominio de la salida del tubo de escape está unido a la carcasa de la caja de cambios protegido por una cubierta. Aunque en su presentación no se mostró, en los dos últimos días de entrenamientos en Jerez, ya lució el famoso Monkey Seat alrededor del escape.

La estructura del ala trasera no se sujeta ni a la tapa motor, ni tampoco usa pilares de sujeción visto en otros equipos. A su vez, el alerón se sujeta al suelo del coche ampliando las paredes laterales hasta el piso, dejando únicamente el borde de ataque de los laterales con ranuras aerodinámicas. Al igual que otras escuderías, los de Grove retienen los agujeros en la extensión final del suelo justo delante de las gomas traseras.

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