Marussia MR03 – Presentaciones 2014 – Análisis Técnico

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Después de entrar en el deporte como Virgin Racing en 2010, con el ADN presente de Manor Motorsport, y a pesar de pasar por varios cambios, incluyendo el cambio de nombre a Marussia, usando el sistema KERS de Williams y el motor Cosworth, la escuadra liderada por Graeme Lowdon ha sido capaz de mojarle la oreja a Caterham, aun teniendo el presupuesto más pequeño de la parrilla.

Apostando por la continuidad de Max Chilton y Jules Bianchi, apoyado, principalmente por los patrocinadores y la financiación, forjan una nueva alianza con Ferrari, en el que le suministran la nueva unidad de potencia, además de la caja de cambios. Aunque es una apuesta arriesgada y cara, esto se traduce en que no tendrán que desarrollar ni caja de cambios X-Trac, ni el motor Cosworth por su cuenta.

Ala frontal

mr03-mr02-rwEl componente que entra en contacto con el aire en primer lugar, que se ha destacado como una de las partes más importantes en la Fórmula Uno moderna. Marussia ha llegado a Jerez, sorprendentemente con un gradiente de 7 niveles (imagen superior). Quizá no tan refinado como el de Red Bull, pero de seguro el equipo está contento con el rendimiento ofrecido. El ala principal se divide en dos zonas principales, con una sección más delantera (color cian) que recorre el ancho completo del perfil (endplate a Y250), mientras que la zona superior del ala principal son los 3 niveles restantes de alrededor de 220mm de ancho. Por encima de estas piezas, hay dos aletas de longitud completa (color verde), siendo la solapa superior dividida en 2 secciones adicionales (color rojo) completando los 7 niveles. El endplate lateral (color amarillo) es una parte bastante simple con un saliente en la parte trasera de la misma. Las ranuras se han colocado en la base del endplate coincidiendo con los niveles que se ejecutan combinados permitiendo que el flujo de aire se mueva desde uno al otro lado, ayudando al coche en curva.

La cascada de alas es bastante simple en comparación con la de sus rivales (sobre todo para los que concentran esta zona únicamente apuntando hacia la goma delantera). Tanto la zona principal, como las partes más pequeñas del alerón principal tienen bajo ángulo de ataque.

Parte delantera del chasis

mr03-noseEl equipo de Banbury ha optado por montar una nariz tipo ‘dedo’, pero al igual que Red Bull, también la usan a modo de ‘quilla’. Es decir, que aunque cumple con los requisitos establecidos por normativa, la nariz se estrecha más allá de la sección transversal de los 9000mm cuadrados, siendo 50mm para esta ‘quilla’. Esto maximiza aún más el flujo de aire debajo de la nariz, que conserva gran parte del morro de 2013.

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Dado que no hay apertura de refrigeración del piloto en la parte frontal de la nariz, el equipo la ha integrado bastante hábilmente un poco más abajo del cockpit con un separador de aire (color azul). La sección ha sido instalada de forma que se pueda quitar fácilmente y/o configurar de manera diferente, permitiendo que se puedan usar diferentes opciones de refrigeración para ambos pilotos según la configuración de los circuitos. Justo detrás de esta entrada, se sitúan varios deflectores curvos establecidos en múltiples niveles.

Pontones laterales

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Comprensiblemente para un equipo que buscar subir en la parrilla, la escuadra rusa ha sido sensata en cuanto al paquete que presentar e ir desarrollando. El MR03 (imagen izquierda) configura una entradas laterales de aire considerablemente mayores que las del F14 T y C33, dado que los 3 usan motor Ferrari.

Añadido justo a la oficina de trabajo del piloto, se encuentran dos aletas (color verde), una a cada lado del retrovisor. Además, encima del pontón, hay una hoja lateral mucho más horizontal montada en el lado de la cabina del piloto (color cian), similar a la utilizada en Lotus a principios de 2013 y, posteriormente, implementada en el RB9. Sin embargo, el equipo anglo ruso ha decidido no montar un acondicionador del tránsito del aire en la zona superior del pontón.

Airbox y capó motor

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La entrada de aire superior se divide en 3 secciones, dividiendo el flujo de aire adaptándose a las exigencias específicas de la unidad de potencia. La cavidad superior no difiere en exceso de su predecesor, el MR02 (imagen derecha). Pero las dos inferiores se traducen en la pérdida que significaba el rebaje en el encierro de la carrocería.

Al igual que su homólogo de Maranello, el MR03 monta dos ‘snorkels’ (círculo cian) o entrada de aire en la tapa motor ‘mohicana’ con el fin de seguir ayudando en el enfriamiento de la unidad de potencia Ferrari Type 059/3. En cuanto a la salida de gases calientes, los de Bunbury la han colocado justo delante de los elementos de suspensión traseros.

Zona trasera

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Marussia ha optado por confeccionar la parte trasera de una forma similar a la vista en McLaren, con un pilón en forma de Y invertida encapsulando el escape mientras que da el espacio necesario para el montaje de una aleta Y100 detrás de esta. Tal vez no sea tan eficaz como el MP4-29, ya que no tiene una línea tan baja, pero aprovecha el paso del aire sobre la carrocería por delante de ella también.

El MR03 mantiene sus ranuras en el borde de ataque al final de las paredes de la estructura del alerón trasero. También ha seguido el ejemplo de Red Bull y añade un desplazamiento (círculo cian) hacia la periferia exterior del difusor (usado en el RB9). Esto ayuda a enfocar el flujo del aire en las afueras del difusor, generando vórtices e incrementando el aumento de canales exteriores de vórtices.

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