Desde su llegada en 2010 a la Fórmula Uno el equipo ha pasado por varias facetas. Bajo la atenta mirada de su dueño, Tony Fernandes, la escudería se presentaba como “el mejor del resto” en sus primeros años y en 2013. La temporada 2014 se puede considerar como una época de transición para los de Leafield. Continuando con su asociación con Renault, como suministrador de la unidad de potencia, y Red Bull Technology, tren de propulsión, puede ser un movimiento astuto que permite al equipo más tiempo para centrarse en áreas como diseño del chasis e integración que pueden provocar cierto rendimiento respecto al resto.
Además, exhibe una nueva pareja de pilotos. Kamui Kobayashi y Marcus Ericsson conforman una línea de experiencia con Kamui sumada a la juventud de Marcus.
Alerón delantero
El ala delantera del CT05 (imagen izquierda) es una clara evolución de sus antecesores, pero, destacadamente hace un enorme esfuerzo en redirigir el tránsito de aire hacia el exterior de la rueda. Un aletín vertical (similar a los vistos en el Lotus E21) con un perfil espeso (color rojo) junto a una sección perforada diseñada para mover la salida del flujo. Mientras que el exterior de esta sección se encuentra la división del ala en cascadas en su posición habitual, de nuevo, el apéndice (color amarillo y cian) se orienta con el fin de convertir la corriente de aire hacia el exterior. E incluso es ayudado por una 
aleta vertical (en la zona coloreada de amarillo), situada justo fuera del centro de la cascada.
Los endplates laterales también han sido cortados en dos zonas (color naranja) redirigiendo el aire, también, hacia la goma posterior.
Parte posterior del morro
En Caterham han adoptado un enfoque bastante extremo de la normativa con la esperanza de aumentar el rendimiento debajo del chasis.
Utiliza gran parte del ‘Vanity Panel’, permitido la campaña pasada para acabar con los escalones en los morros, a modo de cuña. A su vez, la sección frontal con forma de dedo, también se configura a modo de cuña cumpliendo con la parte superior del chasis. La solución de Caterham es bastante arriesgada y, aunque no ganará ningún premio de belleza, hay que felicitar al equipo en sus esfuerzos por impulsar la competición.
Por otra parte, la escudería malaya ha instalado una bandeja (color rojo) por debajo del chasis con una forma similar a un ‘quitanieves’ visto en el McLaren de 2010 (época en que John Key, actual ingeniero de diseño en Caterham, estaba en el equipo con sede en Woking). El ‘quitanieves’ toma el lugar de deflectores más verticales que funcionan de la misma forma, pero teniendo en cuenta, también, el flujo horizontal.
Suspensiones
La formación liderada por Tony Fernandes aprovecha la intención de esta interpretación del reglamento en la zona delantera del chasis con otra consideración de diseño al utilizar por primera vez la suspensión pull rod delantera. La suspensión pull rod no es intrínsecamente diferente a la push rod, sin embargo, si se implementa de manera correcta, puede dar una ventaja aerodinámica significativa.
Pontones laterales
La entrada de aire lateral del CT05 (imagen derecha) es una de las más grandes vistas hasta el momento y, aunque será bueno en términos de refrigeración, la penalización por ‘drag’ no será un efecto secundario del que el equipo cuente. Continúan usando el doble deflector lateral que se veía viendo en el CT03. Próximo al cockpit montan una aleta triangular (color rojo) alargada diseñada para generar vórtices de aire combinado con una aleta curva (color cian) justo detrás de él similar a la observada en el Red Bull RB9 de 2013.
En la parte lateral del pontón, y a pesar que el corte de la entrada de aire no es tan pronunciado en el CT05, puede inhibir el flujo de aire alrededor de la zaga trasera del coche. No obstante, una colección de aletines en la base de los deflectores superiores nace en el borde de ataque (color verde), siendo muy similares a los empleados en Lotus y en Red Bull.
El ala inferior al sidepod (color amarillo) es una transferencia de año pasado que, probablemente, varíe a lo largo del transcurso de la temporada mejorando la transición de aire en la región.
La parte trasera del pontón lateral se trata de un corte sesgado decente con una salida de refrigeración de talle alto aprovechando el flujo hacia adelante sobre las suspensiones traseras. El suelo en esa zona es bastante simple, sin ranuras ni deflectores verticales, donde el equipo, seguramente, será capaz de encontrar mejoras.
Parte trasera
Montando dos pilones traseros centralizados (imagen izquierda), el equipo se aprovecha de la rigidez que ofrecen para dividir las paredes laterales del alerón trasero en ranuras en casi toda la zona. Ubicado dentro de los pilones, se configura un aletín de 200mm por encima de la salida del escape maximizando la deflexión hacia arriba de los gases del escape. El trabajo que se ha llevado a cabo, esta vez, en el difusor, optando por montar un ‘reposapiés’ a cada lado de la misma estructura. Mientras que el equipo también parece haber pasado algún tiempo en el diseño de sus conductos de freno traseros para maximizar la eficiencia, lo más interesante es que, aunque se utilice la caja de cambios de Red Bull, la escuadra malaya ha escogido no montar los semiejes traseros carenados como Red Bull y Toro Rosso han hecho.
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