Mercedes W05 – Presentaciones 2014 – Análisis Técnico

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El equipo Mercedes volverá a ser en 2014 uno de los rivales a vigilar de cerca. Su nuevo monoplaza, el W05, junto con el nuevo motor Mercedes V6 híbrido se presentan como una de las duplas más peligrosas para este año. A todo esto hay que sumar a los dos pilotos de la marca alemana, Lewis Hamilton y Nico Rosberg, que tratarán de destronar a Vettel y Red Bull. Mientras llegan los hechos, así es el nuevo Mercedes W05 por dentro y por fuera.

Alerón delantero

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El ala delantera del W05 (imagen superior) es una versión refinada de su predecesor (imagen inferior), teniendo en cuenta la pérdida de anchura (150 mm, siendo 75 mm por cada lado). A la cascada principal de endplates se le añade un deflector vertical para ayudar a redirigir el flujo del aire en dirección al neumático delantero. En la parte exterior de la cascada, el equipo alemán ha colocado una cámara térmica para ver tomas de temperatura de la goma delantera.

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Añadido a la gran cascada, se aprecia un pequeño endplate, de la misma forma usada en el MP4-29. La configuración de este endplate cuenta con un deflector horizontal con ranuras similares a la versión curvada del Lotus E21 usada en la temporada pasada. Esta paleta alienta un gradiente de alta presión contra el lado inferior forzando el flujo de aire hacia afuera de la ranura, lo que sin duda, ayuda a la región, a su vez, con el flujo de aire de salida.

Nariz delantera

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El equipo de Brackley ha tomado una ruta similar a la seguida por Ferrari en cuanto al morro. Siendo característico el chasis alto y el paso de la nariz con hacia atrás invertida gradualmente a la sección principal de la nariz, de tal forma que se gane mayor espacio entre el plano principal y la punta de la nariz. Han utilizado la misma estructura que Lotus empleó en su ‘dientes de sable’ E22 que ya presentaron.

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La parte final del morro se ha colocado con 2 pilones de manera que cumpla la altura de la nariz, de 185 mm de alto y 9000 mm cuadrados con una sección transversal de 50 mm detrás de las regulaciones de la punta. Levemente hacia atrás de las narices más anchas, encontramos los pilones más estrechos que el arco, aprovechando el espacio debajo de la nariz.

Al igual que el F14 T, el W05 incorpora dos cámaras de la FOM para aprovechar la ventaja aerodinámica en mitad de la estructura del descenso de la nariz.

Pontones laterales

La entrada de aire del pontón lateral es relativamente más pequeño que la utilizada en McLaren, a pesar de usar la misma unidad de potencia. Mientras que el W05 (imagen arriba) ha optado por usar la misma configuración triangular de deflectores que ya usó el W04 (imagen abajo). En la parte superior del sidepod, se implementa dos aletines generadores de vórtices en dirección opuesta, buscando cambiar la dirección del flujo del aire de diferentes maneras. El acondicionador de flujo de aire del pontón tiene la misma forma de curva cerrada, al igual que el W04, con el fin de acentuar los pontones y permitir el flujo máximo de aire hacia el final de la carrocería.

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La refrigeración obtenida por la entrada de aire del sidepod es atendida con una salida por delante estando en línea con los ejes de la suspensión trasera dejando espacio por debajo cortando el aire alrededor del tren trasero.

Entrada superior de aire, airbox

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El equipo ha trabajado duro en maximizar la entalladura que permite el flujo de aire limpio hacia el resto del coche. El montaje de los pilares, justo debajo del airbox (imagen izquierda) con una orientación inclinada, alienta al flujo de aire a pasar por encima de la propia cubierta motor.

Cubierta motor

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Con una aleta de tiburón (imagen abajo) como configuración para cumplir las normas dimensionales, la tapa motor tiene un par de salidas en la base del capó que, sin duda, ayuda en la focalización de los gases del escape que salen detrás de él.

Alerón trasero

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El montaje del ala trasera (imagen derecha) se ha basado, este año, en una decisión a tomar de fuerza frente a aerodinámica. La pérdida del ‘beam wing’ o ala viga (imagen izquierda) ha significado que muchos equipos hayan optado por emplear pilones centralizados de sujeción o hacer endplates más rígidos. El Mercedes W05 ha decidido ir por la primera opción, principalmente, para usar las paredes laterales de la estructura del alerón para abrir bordes dentados en la sección inferior.

w05-rwEl equipo liderador por Toto Wolff y Paddy Lowe ha decidido conservar las ranuras abiertas en el ala, pero más cerca del borde de ataque estando más bajos. El catalizador usado para el movimiento del flujo del aire de la sierras de la parte superior de las paredes del alerón trasero ayudará a direccionar el movimiento ascendente del aire por delante del borde de ataque de un ala subsónica.

Difusor

El difusor empleado en el W05 tiene un sección muy plegada central con forma de U que reúne el flujo del aire desde la superficie superior del suelo delante de él usado para mejorar el difusor, imitando el efecto del doble difusor, aunque sin agujeros.

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Suelo del coche

w05-floorConservando las ranuras que empleaba como solución el W04 delante de las ruedas traseras, endereza la dirección de los deflectores verticales estando arqueados.

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