Toro Rosso presenta el STR9. Con él, Daniil Kvyat y Jean-Eric Vergne tendrán que luchar por colarse en los puntos con mayor frecuencia. Los de Faenza destapan así sus cartas para esta nueva temporada 2014 en la que el equipo de Franz Tost se enfrenta a otro cambio: montarán los V6 Turbo de Renault, al igual que su ‘hermano mayor’ Red Bull.
Alerón delantero
Plausiblemente es una extensión del alerón delantero del STR8 (imagen izquierda), además de incoporar todos los ‘endplates’ (imagen derecha) calcados al monoplaza de la temporada pasada, con un corte seccionado en la parte en la parte trasera para facilitar la circulación de flujo del aire en la salida hacia la rueda trasera. El ala principal y el ala más alta se encuentran diseccionados en 2 zonas cada uno, todos los cuales están diseñados no sólo para aumentar la eficacia en el extremo exterior del ala, sino ayudar a generar y aprovechar el vórtice Y250.
Punta de la nariz
El coche fabricado en Faenza se une a la lista de equipos usando la nariz tipo ‘dedo’, no siendo, por su parte, con una sección bastante larga decreciendo gradualmente con la horizontal menos agresivamente que la nariz del MP4-29. Por otra parte, en el lugar donde se encuentra con la parte superior trasera de la cuña toma una curva hacia adentro permitiendo que la máxima cantidad de flujo de aire pase por debajo de la nariz y entre los pilones. A diferencia de otros equipos que han empleado esta solución, en la escudería capitaneada por Franz Tost no están demasiado preocupados por la formación con este diseño tan sencillo.
Pontones laterales
En comparación con las entradas laterales de aire del Ferrari F14 T y el Sauber C33-Ferrari, los pontones del STR9 (imagen izquierda) parecen algo más grandes. Se muestra más claramente por la conformación de la parte exterior del pontón lateral que llega a más cerca del borde del suelo. En esta zona sólo hay un deflector básico que regula el flujo del aire en la parte exterior del borde sin generador de vórtices que adornen la parte superior de la superficie del pontón.
En el perfil se puede apreciar que, debido a la exigencias de la nueva unidad de potencia de Renault, con refrigeradores más grandes y en gran cantidad, los pontones son más alargados, llegando hasta la zona del escape. Mientras que, a su vez, se reducen por la zona más baja para maximizar el espacio del flujo del aire en el suelo.
Entrada superior de aire, airbox
La mayoría de las presentaciones de los equipos parecen haber optado por un aumento del airbox. Por su parte, Toro Rosso, al igual que el C33, opta por una doble entrada (imagen izquierda). Una entrada superior más pequeña, que probablemente sirva para alimentar el turbo. Y una inferior inclinada, que, posiblemente, será la que refrigere el aceite, el motor, y en definitiva, los componentes de la unidad de potencia.
Ala trasera
Toro Rosso parece haber optado por no mostrar sus cartas aún en este aspecto (imagen derecha) al montar un alerón usado en el SRT8 (imagen izquierda). La única diferencia aparente en el STR9 es que desaparece el ‘beam wing’, usando el suelo de anclaje de la estructura del alerón trasero, en vez de usar pilones de sujeción como han podido apreciarse en los monoplazas anteriormente presentados.
Suelo del coche
Sin ranuras delante de los neumáticos traseros. Toro Rosso mantiene sus 2 deflectores verticales para diversificar los chorros de aire e intensificando el efecto que estos producen sobre el difusor, la salida de gases caliente y las ruedas. Las aletas en los conductos de freno también ayudan a reconducir el flujo del aire.
Parte trasera del coche
El área de más discusión es la aleta Y100, o Monkey Seat (200 mm) que, claramente, maximiza la nueva dimensión de este área, siendo anteriormente limitado a Y75 (150 cm). El aumento de la anchura del apéndice permite que la salida del tubo de escape central sobresalga a través del centro de la misma contando, no sólo con su propia estructura de aletines montados en la zona de choque, sino también dos elementos gemelos en la parte superior del ala con el fin de mejorar la interacción entre el difusor y el ala trasera.
Por debajo de la estructura de choque, se instala una superficie aerodinámica que se coloca en la zona central aumentando la eficacia de la zona de choque hacia arriba. El equipo italiano se ha unido a Red Bull adoptando el cierre de los semiejes dentro de la horquilla de suspensión más baja, que eleva los compones más allá del suelo para limpiar el flujo de aire, minimizando el efecto Magnus (fenómeno físico por el cual la rotación de un objeto afecta a la trayectoria del mismo a través del aire) generado por el semieje hilado que perturba el flujo natural en la región.
En la periferia del difusor, el STR9, incluye calas al suelo, los cuales, crearán vórtices más alargados minimizando los chorros de aire generados por las gomas Pirelli.
Difícil de apreciar en la imagen, pero Toro Rosso parece haber encontrado una ventaja dimensional en las reglas que les permiten añadir otra aleta a ras de suelo que añade rigidez al ala ayudando posteriormente en la creación de carga aerodinámica.
AlbrodpulF1 