Sauber es el sexto equipo que presenta de manera oficial el monoplaza con el que competirá esta temporada. El monoplaza que pilotará Esteban Gutiérrez y Adrian Sutil está repleto de un aluvión de novedades para hacer frente al nuevo reglamento para 2014 e intentar optar por una mejor posición en el Campeonato del Mundo.
Ala delantera
La filosofía de diseño de Sauber en términos de ‘endplates’ del alerón delantero ha sido la oposición de muchos de sus homólogos (imagen inferior) de las últimas temporadas, pero en el C33 (imagen superior) cambia eso. Primando en el espacio condicionado de ser reducido en 150 mm (75 mm por cada lado), Sauber abandona su voluminoso endplate curvado anterior en favor de uno de borde recto. Los endplate están conectados (color amarillo), permitiendo que las solapas deltoides superiores (color verde) se curven uniéndose con la base exterior (color cian). Los de Hinwil mantienen una estructura en cascada, la cual, no se muestra dada la escasez de fotos que ha proporcionado el equipo.
Nariz frontal
La escuadra liderada por Monisha Kaltenborn también opta por la nariz tipo ‘dedo’ (imagen superior), al igual que Williams y McLaren, aunque en la escudería suiza han decidido darle un enfoque algo diferente. Tomando la parte delantera del morro en forma de cuña hasta su posición máxima permite a los diseñadores la oportunidad de conducir succionando tanto aire debajo del chasis como sea posible, imitando el mismo concepto del Ferrari. Los pilones conectados al ala están diseñados para maximizar el flujo de aire que pase entre ellos y la nariz.
Los pilones están en un ángulo hacia adentro consiguiendo el famoso efecto Venturi, una apertura masiva del aire hacia afuera, acelerando el flujo de aire a medida que pasa por la porción central del coche.
Pontones laterales
Al igual que el F14 T, Sauber monta unos pontones (imagen izquierda) incluso más pequeños que los del C32 (imagen derecha). Además, también usan unos deflectores alrededor del pontón para aumentar la velocidad del flujo del aire por encima de la superficie superior. Es decir, el flujo de aire que pasa por encima de la carrocería se dividirá en varios cañones de aire a diferente velocidad debido a la longitud de la superficie (que se incrementa debido a la cantidad de radiadores que se ha tenido que implementar gracias a la unidad de potencia) y el ángulo de ataque.
Los pontones del C33-Ferrari alcanzan, prácticamente, la parte trasera del coche conservando un perfil bastante plano en comparación con el resto de coches presentados. Se traduce en un corte liso en el que el flujo de aire puede ir directo hasta el cuello del ala trasera.
Entrada superior de aire
Una vez más, al igual que el monoplaza presentado ayer por la Scuderia, la entrada de aire superior del bólido suizo (imagen izquierda) también se ha diseñado triangularmente, probablemente, en parte, por la poca necesidad de refrigeración que la unidad de potencia Ferrari Type 059/3 tenga.
El ‘airbox’ o entrada de aire se divide en dos partes, tal y como presentó McLaren en su MP4-29, y como montaba el C32-Ferrari (imagen derecha). La entrada inferior de admisión está soportado por 4 largueros con el fin de aumentar la rigidez y crear la gran corte sesgado.
Capó motor
Siguiendo una cresta ‘mohicana’ con el fin de cumplir la normativa de volumen de la zona, también implementa una cavidad a ambos lados del apéndice. Probablemente colocados para ayudar a enfriar el turbo, el cual, está colocado justo debajo de la tapa motor.
Parte trasera
Tal y como mostraron la marca del Caballino Rampante, el C33-Ferrari (imagen izquierda) instala dos pilones traseros que se distancia en torno a 200 mm en torno a la salida del tubo de escape. A diferencia de los pilares del F14 T, la sujeción del ala no alcanza la curvatura de ‘cuello de cisne’ dispuesta por los italianos, conservando un borde de ataque más directo. El mainplane expuesto, están colocados de forma que se puedan instalar los pilones.
El ala trasera mostrada tiene una configuración bastante rudimentaria, lo que da a interpretar, una vez más, que se cambiará a medida que los test vayan transcurriendo.
El C33 optará por mantener el esquema de las suspensiones de años anteriores (imagen izquierda) y seguirá con una push rod delantera y pull rod atrás, siendos más cortos que en 2013 (imagen derecha).
Tratamiento del suelo
La parte delantera de las ruedas traseras es un área crucial de desarrollo durante esta temporada con equipos que buscan minimizar la cantidad de chorros de aire disparados al difusor.
El C33, no sólo implementa varias ranuras dispuestas delante del neumático (cortes en la periferia del suelo) sino que, además, monta dos aletines verticales a su alrededor. Las ranuras del suelo permiten que el aire fluctúe por encima y debajo del suelo, gestionando el flujo alrededor del neumático cuando gira. El doble aletín en esta posición fue algo que probó el RB9 con éxito y mantuvo durante la temporada, siendo el único equipo capaz de montarlo. Estos deflectores trabajan en conjunto con estos agujeros intensificando los vórtices generadores antes de que llegue al neumático para reducir al máximo el flujo de aire en el difusor a la vez que el neumático se va deformando.
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