Ferrari F14-T – Presentaciones 2014 – Análisis Técnico

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El Ferrari F14 T ya ha visto la luz pública. Presenta un morro distinto a los otros cuatro coches que habíamos visto hasta el momento, pero una aerodinámica bastante similar a la del año pasado, lo que podría ser un éxito de la Scuderia por la miniaturización de los complejos sistemas híbridos. También mantiene el mismo esquema de suspensión de los últimos dos años.

La escudería italiana ha estado preparándose para los desafíos, que tendrán que encarar en la temporada 2014, durante bastante tiempo por una buena causa. No solamente tenían que producir el diseño de su propio coche, sino que también, tenían que preparar la unidad de potencia (además de suministrársela a Sauber y Marussia).

La Scuderia también ha estado ocupada en su asalto al trono del Campeonato. El rediseño del túnel del viento en Maranello siguieron a los errores de correlación cuando usaron el túnel del viento de Toyota en Colonia. Esto ha provocado una reestructuración en su equipo de ingenieros, con la incorporación de James Allison procedente de Lotus.

Nariz

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La obligación de tener que bajar el chasis y el morro para aumentar la seguridad de los pilotos ha dado un cambio brusco a los monoplazas que los de Maranello venían fabricando desde hace años.

Ferrari no ha optado por la opción de McLaren y Lotus. Y es que algunos ‘espías’ que ya habían visto el monoplaza comentaban que no tenía nada que ver con los presentados hasta hoy.

Para optimizar el flujo de aire por debajo del coche, Ferrari ha mantenido un nivel muy alto del monocasco estrechándose ligeramente hacia abajo en la parte delantera para cumplir con los reglamentos y crear una suave unión entre el ala y la nariz.

Ferrari continúa con la suspensión ‘pull rod‘ tanto en el eje delantero como en el trasero. En 2012 la formación de Maranello abandonó por completo la suspensión ‘push rod‘ en los dos ejes, una solución arriesgada que sólo ellos han mantenido en su coche, al contrario que McLaren, que el año pasado montaron ‘pull rod’ delante y detrás, pero este año han recuperado la suspensión por ‘push rod’ en el eje delantero del MP4-29.

Ala delantera

f138-f14t-front-wingEl alerón delantero a simple vista (imagen de abajo) parece incluso más simple que el de la temporada pasada (imagen de arriba). Cabe destacar que este elemento no tomará parte siquiera de los primeros test en Jerez, ya que fuentes del equipo afirmaban que se usaría un alerón de muestra en la presentación del F14 T.

En 2013, el alerón era más ancho. En cambio, este año tendrá que ser 75 milímetros más estrecho por cada lado; es decir, si en la temporada pasada medía en total 1’80 metros, en esta ocasión medirá 1’65 metros, una modificación que afectará mucho a la aerodinámica del vehículo. Atrás han quedado las 7 alas que formaban el alerón del F138 que estaban justo delante de la rueda. Por su parte, el F14 T cuenta con 3 alas quizá algo más desarrollado por el lateral, que por la propia base.

f14t-front-wingLos dos ‘endplates’ superiores se sientan sobre el ‘mainplane’ siendo un diseño bastante primitivo, pero inclinándose en planicie (como el propio ala), e incluye una sección superior con cierto ángulo abrupto. El endplate se ha contruído de forma cuidadosa para permitir el aire desde la base, ayudando al coche en curva.

El ‘endplate’ es, esencialmente, el elemento más delantero (color amarillo), mientras que la sección posterior está formada por la solapa superior curvándose a la vez que se une a la base (color verde).

f14t-front-wing-3En esta misma imagen es visible la aleta triangular que sobresale en la parte superior del endplate, que también cuenta con una ranura. Esta ranura, sin duda, será comparada a la usada en el morro del Lotus E21 por James Allison la temporada pasada. Gracias a este invento el flujo de aire concentrado en la parte superior de la base del ala será expulsado directamente hacia las ruedas posteriores.

El ángulo ajustable del ala también se ha regulado para promover el flujo circular alrededor del neumático.

Pontones

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Mientras que los equipos muestran su preocupación por el enfriamento de las nuevas unidades de potencia, el F14 T (imagen derecha) mantiene la forma de los pontones con respecto al F138 (imagen izquierda), aunque sí que es cierto que han aumentado ligeramente la altura de los mismos para conseguir esa refrigeración necesaria este año debido a los cambios mecánicos del monoplaza. En cualquier caso, contrasta con otros rivales, cuyos pontones son más grandes. Lo cual es, a priori, un gran logro de la Scuderia.

Por encima del pontón lateral, se sienta un deflector bastante convencional, el cual, probablemente irá cambiando a medida que vayan transcurriendo los test.

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Los pontones en sí mismos tienen una salida bastante agresiva, con una sola caída bastante pronunciada comprometida únicamente por la salida de refrigeración en la parte de atrás del coche. La altura de la salida de enfriamento se ha colocado de tal forma con el fin de permitir un mayor flujo de aire libre en la región de la cola.

Entrada de aire

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Llama la atención la nueva toma superior de admisión del F14 T (imagen izquierda), un poco más pequeña que en F138 (imagen derecha), lo que generará menos resistencia aerodinámica cuando el coche esté en pista. Gracias al Turbo, el motor continuará recibiendo todo el aire que necesita a pesar de ese cambio de tamaño.

Parte trasera y cubierta motor

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Desde el principio, la cubierta motor del F14 T (imagen de la derecha) parece relativamente moderada en el diseño con relación al F138 (izquierda), ciñéndose fielmente a los requisitos del reglamento. Una pequeña aleta ‘mohicana’ adorna la parte superior curva de la cubierta con el fin de cumplir la normativa. El monoplaza fabricado por los de Montezemolo utiliza entradas de aire, apreciables en la parte inferior izquierda de la imagen del F14 T, en el capó motor para la refrigeración, algo ya visto en el Williams. Es del todo plausible que el cometido de estos huecos o ranuras es la de tomar aire distribuyéndolo por los orificios de expulsión generando más flujo de aire en la parte final de la carrocería.

Las ranuras laterales que se observan en ambos coches, objeto de desarrollo durante el transcurso del 2014, conservan su aspecto incluso en años anteriores.

Aun manteniendo las suspensiones traseras ‘push rod’ en el eje trasero, Ferrari acorta distancia de recorrido de los triángulos para suavizar el esfuerzo realizado por el tren trasero, ganando estabilidad a la par que mantienen durabilidad en los neumáticos.

Ala trasera

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Los de Maranello utilizan un par de ‘slats’ en el F138 (apreciables al final del lateral de la estructura del alerón de la imagen derecha) manteniendo una de ellas en el F14 T (imagen de la derecha). La idea del ‘slat’ o tablilla, por así decirlo, es tanto para aumentar la carga aerodinámica como para reducir la fricción (por el desplazamiento inducido por el arrastre de la punta del ala).

Por su parte, al principio de la configuración del ala sí que se añaden dos aperturas de aire, gracias a los cuales, se redirigirá flujo de aire hacia las ruedas traseras con el fin de ganar temperatura más rápidamente.

f14t-rear-wing-2Tal y como McLaren dispone en su MP4-29, el F14 T coloca dos pilones en el centro del alerón al perder el famoso ‘beam wing’. Lo que es innovador en el monoplaza presentado por la escuadra italiana es la colocación de estas dos vigas, las cuales, vistas de perfil, parecen formar un cuello de cisne (utilizados en el Campeonato del Mundo de Resistencia). No obstante, el reglamento, por ahora, prohibe la conexión de las ‘aletas de tiburón’ con el alerón trasero (introducido en 2011 imposibilitando el uso de los conductos- F)

Zona de escape

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La vista trasera del nuevo bólido revela que ambos pilones también tienen cierta curvatura para dejar sitio a la única salida del escape. El monoplaza que pilotará Fernando Alonso y Kimi Räikkönen esta temporada dispone la salida de gases calientes entre el espacio de los semiejes del triángulo trasero, lo cual, sirve para separar mejor los flujos del alerón trasero y el difusor.

Ferrari ha decidido cubrir el difusor para evitar que ojos curiosos saquen alguna conclusión de él. No obstante, con tantos cambios venideros, es más que probable que en Maranello trabajen notablemente esta zona.

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